Отзывы о машине.

1. Люблю ее и все тут, ну нравится, прошло их время, а когда-то хотел фольксваген 2, форд гранада, теперь все, только восьмерка, примелькались иномарки, кайфа того нет уже, Жаль только одно, гниют сильно восьмые на московских дорогах, но поменять можно все , кроме днища конечно!

2. Неубиваемая машина. Уже пару последних лет ждал, что эта Самара умрёт. Но она стойко держалась, до сегодняшнего дня. Сегодня оборвался зубчатый ремень, после 120000 км. Я её совершенно не обслуживал. Где-то два-три года даже масло не менял. Пробег 210 000. На ней всё родное. Советское. (Правда, в основном ездил по Европе) стойки, сальники, подшипники, ходовая!!! Менял раньше торм. колодки и разные мелочи. Больное место, дверные ручки. Вечная ей память. Скорее всего произошла встреча клапанов с поршнями, а ремонтировать тут мотор очень дорого.

3. Купил год назад, чтобы учиться ездить. Машина отличная, не чета классике. За время эксплутации менял маховик, диск сцепления, а также 5-ую передачу (предыдущий хозяин без масла в коробке прилично покатался). Большинство деталей стоит - еще советские! Плюсы: резвая, надежная, управлять - пусть не удовольствие, но и не напрягает, обзор неплохой, запчастей - куча и они недорого стоят. Кстати от качества запчастей много чего зависит, в СССР они были намного лучше.

Минусы: слабоватая подвеска, в салоне все звенит, электрика (блок предохранителей). Итог: машинка на первое время просто отличная, но со временем поломки по мелочи начнуть напрягать.

P.S. Друг взял себе тоже "восемь", но 1998 года. Замучился делать ее уже. Говорят, что советские восьмерки и девятки намного лучше собраны, никто не скажет, действительно это так?

4. Добрый день всем обитателям Дрома. Последнее время в отзывах довольно часто стали промелькивать рассказы о неяпонских автомобилях. Возможно, некоторые сейчас презрительно пошлют меня куда-нибудь подальше на сайт любителей «зубил»…так был я там. Скучно у них и неинформативно. Отзывы какие-то убогие из 5 строчек. Мой рассказ сложно назвать отзывом в том формате, к какому все здесь привыкли. Это скорее не перечень технических характеристик и эмоций владельца, а художественное описание нашей общей истории дружбы с автомобилем, история тяжелой эксплуатации и хронического ремонта с подробностями. К написанию этого отзыва меня подтолкнул случайно скачанный на телефон аудиоролик-прикол о продаже машины, в котором горе-продавец рассказал все о своей машине, начиная от угона в Германии, перебитии номеров, куче аварий и текущих болячках машины. Слушая этот прикол, я смеялся и понимал, что у меня в принципе все примерно так же, но только по-настоящему. Итак, моя машина ВАЗ-2108, год выпуска 1987, двигатель 1300, цвет вишня (не совсем), пробег неизвестен, срок владения с 2003 года и по сей момент. История покупки: имея на тот момент зарплату в 2500 рублей, я взял ссуду в Сбербанке в размере 45000 рублей на 5 лет и начал активный поиск. Вариантов было не много: восьмерка или девятка. Цвет, год, комплектация значения не имели. Только техническое состояние. Посмотрел я около 30-40 машин и остановился на ней: вроде ровненькая, не сильно гнилая, двигатель шепчет, ходовка на твердую 4, хозяин вроде как порядочный человек. Сделка свершилась в выходной день: деньги ему, машина мне. В понедельник я поехал ставить ее на учет в ГАИ и….тут случилась катастрофа. Мой автомобиль направили на экспертизу, отняли все документы и заставили писать объяснительную по поводу снятия-установки номерной чашки. Я был в шоке. Вроде и в машинах к тому времени разбирался неплохо, но о кузовных нюансах ничего не знал. Хотел было сразу вернуть неудачную покупку старому владельцу, но возник еще один нюанс: при оформлении счет-справки мы указали не реальную стоимость, а «отфонарную» - 1500 рублей. В те годы так часто делалось, причем клерк, выписывающий справку, ставил автоматом всем одну сумму, если не было специальной просьбы указать другую. Соответственно, при конфликте с продавцом я мог рассчитывать по суду только на 1500 рублей(((. Весь свой гнев я по телефону вылил на «порядочного» продавца. Однако он довольно спокойно встретился и предоставил мне пачку документов об этой машине: результаты прошлых экспертиз по лакокрасочному покрытию и объяснительные всех хозяев, о том, что никто из них никогда не занимался кузовным ремонтом и прочее…листов так 30. Так же старый хозяин пообещал помочь с постановкой на учет. В общем я тоже написал объясниловку, что ничего не варил и не резал, а продавец принес самую свежую экспертизу кому-то из начальства. В общем, получив отметку в ПТС о проведенной проверке по способу крепления номерной чашки, я стал законным владельцем. Так же из документов я узнал, что автомобиль является реэкспортным из Германии, а стены АвтоВаза он покинул будучи абсолютно белого пушистого цвета. Возвращался автомобиль через Литву, долго ходил за Уралом….в общем, я был примерно 10-ым владельцем. Когда то машину сильно били в правую переднюю часть и меняли лонжерон и брызговик со снятием номерной чашки и возвращением на законное место, что на самом деле не совсем законно((( Собственно начало эксплуатации. Нормальная, средняя для своих лет машина. Первые пол-года я отъездил без каких-либо нареканий. Первую зиму отъездил на всесезонке «Быстрица» 185/70/13. Летом шумит, зимой скользит. В общем есть резина зимняя, есть летняя. Есть подклассы: ледовая, снежная, грязевая, шоссейная…..вот только всесезонной НЕ БЫВАЕТ! Но в принципе на тот момент я обладал хорошим навыком вождения, и это была моя пятая зима на летней резине. Так что в первую свою зиму под моим управлением машина пострадала в авариях всего 2 раза. В первый раз некое чудо на «девятке» совершило левый поворот и забыло выключить указатель поворота на протяжении около километра. Я ехал за ним по левому ряду, он- по среднему. При попытке обгона на скорости слегка неподходящей для города (около 80-90) я был атакован в правый борт. Долгое боковое скольжение, разворот на 180 градусов. Вторая машина, постояв секунд 10, скрылась во дворах. У меня разбитая задняя правая боковина, правая дверь зажата от смещения боковины, лючок бензобака практически пропущен через корову, у чуда- передний левый угол – бампер, крыло, фара. Самое удивительное, что удар я получил в момент практически законченного обгона (опережения без изменения полосы движения). Оказалось, что водитель пьян, ехал в среднем ряду, поворотник не забыл выключить, а заблаговременно (за 800-1000 метров) включил для осуществления поворота налево во дворы со средней полосы, при наличии двойной сплошной. Вызов ГАИ, аварийного комиссара принесли только полное разочарование. Один удачный звонок нужным людям превратил ситуацию в «обоюдку», а степень трезвости второго водителя виртуально была определена удовлетворительной. И ни одного документа. Вот наверное с этой секунды во мне поселилась глубокая и неискоренимая ненависть к продажным гаишникам и прочим блатным подвязкам. Вторая микроавария так же была нелепой: двигался в левом ряду, внезапно впереди идущий автомобиль без каких либо предупредительных сигналов мгновенно перестроился в правый ряд (благо там был минимальный разрыв в потоке машин), а на его месте возник стоящий ВАЗ-2106 с левым поворотом. Встречка занята, двойная сплошная, правый ряд тоже полностью забит. Торможение около 10-15 метров по гололеду, удар. У меня разбитое стекло фары, у него немного загнут бампер. Разошлись полюбовно. Скажете несоблюдение дистанции? Не думаю, что кто-то держит в городе дистанцию, достаточную для остановки в случае мгновенного превращения впереди идущего автомобиля в неподвижное препятствие… И вот в этот день у меня появилась зимняя шипованная резина К-190М «Метелица». Дело в том, что в момент столкновения со мной в машине была мама….в общем зимняя резина – это ее идея и подарок, но мой выбор))). Резина дешевая, шумная, «тракторного» рисунка….короче с тех пор только на такой и езжу (уже 3 комплект)…лучшей резины для зимы пока нигде не видел. Был период тяжелого материального положения, когда ездил подряд 2 года, не снимая зимнюю резину и летом. Вполне спокойно машина пережила первую зиму: запускалась в любые морозы, а они у нас иногда доходят до минус 40, хотя средняя температура зимой около -15..-20. Масло в двигателе….да любое: бывало Лукойл минералка, полусинтетика, ZIC, Луксойл, Шелл какой-то…ТНК..всего не припомнить. Не в торговой марке дело, а в вязкости соответственно сезону и температурам. По весне на одной хорошей кочке у меня спрыгнул радиатор со своего места и внезапно протек. Заметил перегрев двигателя довольно рано, т.е. до красного сектора стрелка еще не дошла, но колпачки маслосъемные все же поджарились. Доездил сезон до глубокой осени с огромным расходом масла и чудным синим дымом. Тогда же по осени у меня отпало правое заднее колесо - отгнил и лопнул правый задний лонжерон в месте крепления задней балки. Около месяца буксировочный трос был привязан к балке и к кронштейну пассажирского сидения. Снаружи через дверь. Машина ушла на первый (регулярный) капитальный ремонт. Знакомый сварщик заменил мне мятую боковину, попутно оба порога, оба задних лонжерона, некоторые дырки в днище подлатал. Обнаружили в пороге какую-то монетку, похожую на литовскую и красивую белую краску на всех внутренних полостях кузова. Я тем временем заменил поршневые кольца, колпачки, притер и отрегулировал клапаны. Учитывая большой объем новой кузовщины и абсолютно матовое выцветшее старое покрытие, пришлось перекрасить машину полностью. Самостоятельно. Без опыта. Шпакля, грунт, отвердитель, растворитель и прочая химия не покидала горло и нос на протяжении 2 недель. Мне дали очень хороший краскопульт с тонким распылом. 1 килограмма краски хватило на 6 тончайших идеально глянцевых слоев. Однако, пришли советчики, и убедили, что 1 кг на машину- это крайне мало. Дали другой краскопульт. В первый же проход это краскопульт так нарядно «плюнул», что пришлось просто заливать все на пролив, лишь бы разогнать подтеки. В итоге избрызгав 2 кг краски я покрасил машину «единым подтеком»((( Еще одно огорчение получилось при попытке достать переднее и заднее стекла. В дребезги оба. А тогда они стоили вместе как раз на половину моей зарплаты. При сборке я провел антикор днища снаружи и внутри битумно-полимерной мастикой и наивно подумал, что на мой век железа хватит. Дальше был вновь относительно спокойный период эксплуатации. Только печалили маленькие неприятности: Лампочки горели чуть не еженедельно. Маяк, Нарва...еще какая то хрень. Ездил вечно одноглазым. Знакомые из сервиса подарили настоящий немецкий OSRAM (с чьей то битой фары). До сих пор горят в обе нити!!! Подшипники ступичные заменил по кругу. Наверно уже 4 раз полный комплект. Натяжник ремня ГРМ вроде раза 3 менял. Щеточный узел генератора раза 3, подшипники генератора 2 раза, шкив генератора раздвоился на кольца, заменил весь генератор на другой БУ; стартер ремонтировал раза 2, потом поставил другой ремонтный БУ, и еще раз БУ- итого сейчас третий; оба подрулевые переключатели- усики, кнопка аварийки, переключатель печки, сам радиатор печки (протек), термостат 2 раза, патрубки системы охлаждения- ВСЕ, некоторые не по разу, кран печки 1 раз – ну тут сам виноват - обломил случайно патрубок. Помпу менял не меньше 4 раз - текут и подшипники разбалтывает регулярно, хотя езжу исключительно на тосоле, вода только в аварийных случаях. Задние тормозные цилиндры текут весьма регулярно: с каждой стороны не менее 3 раз менял уже, шланги, трубки. А вот передние суппорты до сих пор родные, правда прокачные штуцеры оборвались и пришлось заменить на обеих сторонах на болты с медными шайбами. Иногда поршни в суппортах начинают подклинивать на полном выходе ввиду предельного износа колодок. Приходится менять колодки и заодно брызгать сквозь пыльник WD-40 на поршни. Задние тормозные барабаны проточены до предельного размера и теперь при установке новых колодок тормозов все равно нет. Приходится наваривать на опорные пятки колодок дополнительно около 5-7 мм металла, чтобы поршни из рабочего цилиндра не выпали, а для возникновения ручника так же необходимо наварить распорную планку, а прорези в колодках частично заварить. Кстати тросы ручника заменены всего 1 раз. Ручки стеклоподъемников ломаются периодично 1-2 раза в год каждая и виной тому огромное стекло. Наружные дверные ручки примерно 1 в год, причем чаще пассажирская. Ну не знают люди этого конструкторского прикола: чтоб попасть в машину надо немного поджать рукой дверь к кузову, а потом дергать курок. Хотя замки и двери у меня отрегулированы идеально- закрываются усилием одного пальца. Дверь водительская правда 2 раза отгнивала по шарнирам от кузова и отпадывала всегда в самый подходящий момент. Пассажирская дверь - всего один раз. Благо, что к тому времени я уже неплохо освоил технологию работы с двумя самыми лучшими инструментами: болгаркой и сваркой. Блок предохранителей располагается в самом подходящем месте под капотом, где тепло и холодно с перепадами и влажно. Предохранители старого образца. Держатели предохранителей постоянно слабнут и расходятся из-за нагрева. Отказ печки, дворников, стоп сигнала или какой-нибудь фары из-за предохранителя это событие с вероятностью от 1 раза в месяц до 3 раз в сутки. Так же хронически отказывает 1 и 2 скорости печки из-за вечно подгоревших контактов и сплавленной колодки на делительном сопротивлении скоростей обдува. Шлейф проводки в заднюю часть автомобиля пролегает под ковриком в вечной сырости. Мне он достался уже в плачевно-гнилом состоянии. Поиск заднего хода и стоп-сигнала довел до бешенства. В дополнение к стандартному шлейфу было накидано немало «соплей», ибо вскрытие некоторых жил проводки показало наличие зеленого порошка медной окиси вместо металлического проводника. Несмотря на обновление проводки, задний ход все равно остается загадкой. И не только у меня, а и многих знакомых с такими же машинами. Включение заднего хода из 2 лампочек по 21 Вт вызывает резкое падение стрелки вольтметра. Гораздо более заметное, чем скажем печка, свет и дворники вместе взятые. Дворники между прочим не отличаются резвостью. Полная ревизия и смазка всем механических сочленений, замена щеток электромотора, его смазка и проверка, зачистка всех контактов не принесло ощутимого результата. Период относительно спокойной эксплуатации закончился очередной нелепой аварией. Если мне не изменяет память, это был ноябрь 2004. Левый ряд, главная дорога, скорость 40, гололед. Тетя на такой же «восьмерке» вынырнула справа со второстепенной дороги в попытке совершить левый поворот. Увернуться на встречную полосу не получилось ввиду ее занятости, перестроиться в правый ряд так же не получилось, поскольку в нем шли машины примерно на корпус–полтора за мной. Недолгое торможение и контакт. Она передним левым углом бампера, я - примерно началом номера справа. Результат обе фары, алюминиевый швеллер внутри бампера, капот, правое крыло, рамка радиатора, сам радиатор, смещение двигателя на подушках, смятый моими руками руль до приборного щитка и прочие мелочи. Как потом оказалось, тетя имела стаж менее полугода, и немного неправильно оценила назначение полос дороги, искренне считая, что повернула в свою половину. Благо страховка ОСАГО у нее была. Все закончилось весьма «удачно» для меня. Хотя какое тут везение? Деньги были выплачены страховой компанией в предельно короткие сроки, а я продолжал ездить на разбитой машине. Буквально за 5 дней до нового года у меня оборвался ремень ГРМ со всеми вытекающими последствиями для клапанов. Видимо все же сказалось смещение двигателя и разрушение чехла ГРМ, а так же его близость к лонжерону. Машина была отправлена в долгий простой до лучших времен. А деньги, полученные по страховке под самый новый год, были частично потрачены в печень. Однако я успел закупить все железо и оставил гонорар для жестянщиков. В течении зимы не торопясь, я отдал машину знакомым мужикам на жестянку: замена рамки радиатора и выставление зазоров капота и крыльев. Предварительно снял двигатель и прочую мелочевку. Обрыв ремня и загибание клапанов меня серьезно разозлило. Была произведена доработка поршней путем фрезерования в них лунок под клапаны, до кучи естественно направляющие, колпачки. Теперь я не боялся обрыва ремня. Когда машина вернулась с жестянки, пришлось снова подкрасить передок: саму рамку, новый капот, крылья. До кучи была произведена плановая замена всех стоек и пружин подвески, замена рулевых наконечников, некоторых резинок в подвеске. Единственное, что в подвеске до сих пор осталось нетронутым - это шаровые опоры. Как с 2003 года купил машину, так и до 2009 не менял. И каждый раз при очередной разборке убеждаюсь в их полной пригодности и отсутствию люфта. А вот рулевые наконечники менялись каждый по 2 раза. Так называемые «КРАБЫ»- то есть грамотно «кронштейн продольной растяжки передней подвески» проще считать не штуками, а килограммами. Машинка была реанимирована к весне, после чего совершила поход на Белое море, где полностью потеряла новую подвеску, а владелец приобрел немало опыта и положительных эмоций. Если кому-то это интересно, отчет об этом путешествии есть здесь же на ДРОМЕ ( http://info.drom.ru/adventures/travel/9869/). Предупреждаю: там тоже «многа букав», но судя по количеству комментариев, большинству понравилось. После похода на север машина сильно потеряла жесткость кузова- стали светиться щели в дверях, сверчки в салоне размножались, как китайцы. Серьезной проблемой стала недавно замененная рамка радиатора. Просто болезнь!!! Или металл плохой, или я слишком жестко езжу, но стала рамка у меня хронически рваться между передней подушкой двигателя и «крабом». Подушка дает вертикальные реакции от двигателя, «краб» - горизонтальные от колеса. Хлипкий жестяной короб рамки радиатора трескается и рвется. Подваривал трещины, усиливал накладками не менее 4 раз. Примерно к 2006 году двигатель потерял тягу. Объяснить это могу и его возрастом, и некоторым новым хобби. В нашем городе была строящаяся объездная федеральная трасса. Пока ее полностью не запустили в эксплуатацию, около 3-4 лет подряд (наверно как раз до 2006 года) там проходили официальные соревнования по дрег-рейсингу 2 раза в год. И неофициальные ежедневные ночные заезды для всех желающих. Мало кто верил, что под капотом моей машины стоит стоковый 1300. Не считаю это хвастовством, поскольку действительно многократно выигрывал «тюненые» зубилы с двигателем 1500 и 1600 с преимуществом до 2-3 корпусов. Иногда вставал с иномарками. Процент побед в среднем около 70. Время прохождения «квотера» не знаю, ибо никогда не засекал, но вот среднюю финишную скорость помню: в интервале 130-140. Так что, кто в этом специалист - пусть выскажется объективно. Правда один раз был сильно удивлен каким-то японским универсалом на автомате с двигателем 2 или 2,5 литра. Машина называлась Субару. Модель уже не вспомнить. Проиграл конечно. Около 2-3 корпусов. Тогда я еще не знал, что такое «Субару»)))). Сейчас я не считаю тот проигрыш позорным, но тогда серьезно был опечален. Резину тогда я выкидывал каждое лето, ну и двигателю за эти годы досталось. Обычным режимом разгона считалась раскрутка 1 передачи до 40- 50, 2- до 110, 3- до 160. На 4 выбирал остатки до 170-175. Про погрешность спидометра конечно знаю, но сколько раз залетал под радар - всегда честно, да иногда по километровым столбам с секундомером проверял – тоже совпадало. И наконец то двигатель перестал тянуть. Правда бывали у меня моменты некоторого «разябайского» отношения к машине: трижды на кочках сминал поддон и прижимал его к маслозаборнику. При полном отсутствии давления проезжал трижды примерно по 10-15 км. И последствий при очередном вскрытии двигателя не наблюдал. Пришло время капитального ремонта двигателя. Заменил поршни. Между прочим, к тому времени уже были в продаже заводские поршни для 1300 с увеличенными цековками в днище, для предотвращения загибания клапанов. Их я и купил. Новые кольца. Попутно ревизия и ремонт головки. Шлифовка коленвала, расточка блока. Собрал, завел. Не едет. Давление масла промаргивает. Машина сама не может в легкую горку на 1 передаче тронуться. Мучался около недели, в ожидании прикатки. Как то утром с трудом завелся. Ну еле-еле ворочается стартер, при первых вспышках обороты не набирает. И вдруг внезапно все заработало как надо, обороты поднялись, но вот лампа давления масла горела постоянно. Оказалось, что огромным давлением выдавило уплотнительное кольцо масляного фильтра. Замер механическим манометром показал на холостых давление 12 кг/см. Далее была тяжелейшая разборка редукционного клапана, изготовление оригинальных специальных съемников, его очистка и полировка. И давление пропало вообще. Еще 3-4 дня ужасной езды порвали мои нервы. Загнав на подъемник и сняв поддон я обнаружил вкладыши россыпью. Снятый коленвал был отвезен в другую мастерскую по шлифовке. Вердикт нормального специалиста: ужасная конусность и овальность всех шеек. Видимо на моем валу тренировался какой-то студент. Шлифанули еще раз. До последнего размера коренных, то есть до 1.00 мм, и шатунные до 0.50 мм. Вот после этого ремонта машина вновь ожила. Но 2 недели были потрачены на 2 последовательных капитальных ремонта. И все по вечерам, в не рабочее время. Здоровья нервной системе такие события не добавляют. Далее прошел очередной период относительно спокойной эксплуатации. Даже занялся легким тюнингом: музыку поставил Кенвуд с акустикой Сони (украли сволочи, разломав все 3 замка), потом был JVC уже мп3. Хотя немного вру - Кенвуд был когда то раньше, наверно 2004-2005. А JVC я продал и пропил чуть позже. Ну бывает в жизни и такое. Фары дополнительные ставил противотуманки. То 2 круглые, то 2 прямоугольные, то все 4 в разных вариантах установки. Хорошее дело эти фары - очень помогают на фоне кривых кооперативных штатных фар. Фары конечно ломались и терялись. Занимался доводкой карбюратора. Хотя чаще профилактической чисткой. Раз в месяц. Руль поменял. 3 раза. Не думайте, что на какой-то спортивный- нет, все 3 обычные, стандартные заводские. Ломаются они просто часто по травмобезопасной сетчатой вставке от резких движений при силовом рулении. Инсталлировал дополнительный электронасос от ГАЗели в систему охлаждения – очень полезная вещь. А в последний год занимаюсь экспериментами по добавке воды в качестве антидетонационной добавки к топливу. Система конечно еще до конца не отлажена, но положительный эффект очень заметен. Вода вводится непосредственно в смесительную камеру карбюратора. Ощутимо снимает детонацию и увеличивает тягу, немного снижает расход топлива. Сейчас пишу диплом по этой теме. Примерно раз в год ломается сидение. Пассажирское или водительское. Сиденья сделаны из такого хлипкого металла, что приходится постоянно их подваривать. То перекосит спинку, то регулировка работает только на один бок, то подушка от креплений к полу оторвется. Наверно через год после капитального ремонта двигателя внезапно возник неприятный звук в двигателе. Появилось масло в кастрюле воздушного фильтра. Пришлось опять вскрыть двигатель. Один из шатунов видимо был намного просажен по верхней головке. Палец вылез из него и надрал на гильзе канаву около 2-3 мм. Пришлось отдать блок на гильзовку, купить один новый шатун и поршень. Кузов продолжал гнить и периодически требовал сварочных работ. Коробка передач стала наказанием. Дважды на ходу обрывало ось сателлитов. Причем один раз удачно, а один раз классически- с разломом корпуса коробки. Пару раз при очередной ревизии коробки я успевал заменить источенную до 2-3- мм ось буквально за несколько дней до неминуемой поломки. А для такого износа оси сателлитов надо всего лишь побуксовать одним колесом в снегу или грязи около часа непрерывно. А я по секрету большой любитель этого дела))). Вечно выпадывающая вторая передача….хотя я всего 2 раза ее менял. И естественно каждый раз при снятии коробки ревизия и ремонт сцепления. Сейчас диски меняю не чаще раза в год, а когда гонялся, доходило до 1 замены в месяц. Хотя и не так давно убил диск за одну ночь. Благо у меня есть запас БУ корзин и дисков, а накладки я переклепываю. Ремень ГРМ рвется с завидным постоянством- каждый год. Благо, что теперь это не связано с загибанием клапанов. Всегда в запасе держу в машине один запасной. И генераторный тоже. Осенью 2008 года у машины в очередной раз порвалась рамка радиатора и двигатель практически выпал. В тот период у меня были проблемы с посещением ремонтной базы. Всю зиму я отъездил на проволоке. Вязальная проволока 6 мм. От подушки двигателя к верхней полке рамки радиатора. Капот конечно открыть в одиночку было невозможно. Дважды проволока рвалась, но это поправимо. Весной я смог осуществить очередной серьезный кузовной ремонт. Восстановил рамку радиатора наложением 5 мм уголка с полкой 45-50 мм. Думаю, что это уже до свалки. Немного заплаток по днищу, вытяжка лонжеронов гидравлическим домкратом, установка двигателя примерно на свое место в моторном отсеке. Замена сцепления для профилактики. Буквально месяц назад при очень интенсивном движении по грунтовой дороге (низкий полет чуть более 100 км/ч) произошел отрыв опорной номерной чашки от брызговика, не совсем отпала, но щели появились. Задняя опорная чашка по странному стечению обстоятельств в тот же момент вместе с задней стойкой вошла в салон, отрывая остатки гнилого картона колесной арки. Чуть позже поддон потерял герметичность и масло из него исчезло в неизвестном направлении. Однако ситуация требовала продолжения движения. 12 километров были пройдены с пружиной в салоне и отсутствием масла в двигателе. Машина самостоятельно добралась до места ремонта. За 300 метров да финиша появились характерные звуки из недр двигателя. После остановки запустить его уже не получилось. Стартер издавал только звонкий щелчок и отказывался вращать коленвал вовсе не из-за разряда АКБ))). Температура двигателя вплоть до остановки была в норме. Вскрытие показало расплавление 2 и 3 шатунных подшипников скольжения. Все коренные вкладыши и шейки без задиров со следами масла. 1 и 4 шатунные так же без повреждений. Цилиндро-поршневая группа без последствий. Одна из регулировочных шайб механизма ГРМ треснула на 4 части и была заменена. Три полных рабочих дня были потрачены на кузовные работы. Два дня на разборку, дефектовку, ремонт и сборку двигателя. Произведена замена всех вкладышей и шлифовка шатунных шеек до 0.75. Точить коренные уже некуда…уже 1.00 мм. Шейки в данный момент с минусом в 0,05 мм. Биение вала (искривление) так же 0,05 мм. Так же пришлось по-колхозному отремонтировать маслозаборник, поскольку родная тарелка с ситечком отпала. Тарелку в чермет, ситечко на сварку прямо на маслозаборную трубку. Собственно в таком состоянии машина продолжает свою ежедневную эксплуатацию. Нареканий на работу двигателя нет. За весь период эксплуатации машины в нее было вложено не менее 100 000 рублей на различные ремонты. Если бы работы выполнялись не собственными силами, а в сервисе, я думаю сумма была бы вдвое больше. Пробег около 150000. Почему примерно? Так у меня на одометре добавилось 75000, но примерно половину времени у меня не работал спидометр. Точно помню только первый год- тогда все приборы работали и за год накатал 30000. Расход топлива от 6,5 до 18 литров на сотню. Среднеэксплуатационный 9,5. Поясняю: 6,5- это контрольный по трассе. 18 – это зимой с прогревами и пробками. 9,5 – это точный подсчет заправленного бензина на последнюю 1000 км. И в этой 1000 были поездки по трассе, по городу, 2 ночи, проведенные на рыбалке с работающим для отопления всю ночь двигателем….и прочее. Честный средний расход. Машина у меня находится с 2003 года. За это время я многократно убивал ее и заново реанимировал. Продать ее скорее всего мне уже никогда не удастся, особенно если кто то из потенциальных покупателей прочтет эту статью. А может, есть желающие приобрести это чудо техники? Но ведь ей 22 года, и она все еще может. Что может? Разогнаться до 170 км/ч, взять на борт 9 человек или 20 ведер в мешках песка или глины, спокойно запустить двигатель в -40, когда владельцы новых «Калин» исполняют танец с бубном; может свозить меня на рыбалку туда, куда УАЗики пробиваются с трудом, может проплыть 300 метров по воде в брод 30-50 см, а кратковременно до 80 см; она может стоять во дворе на неохраняемой стоянке неделями, не привлекая угонщиков (тьфу-тьфу). Догадываюсь, что большинство стойких читателей, осиливших этот рассказ, сейчас пребывают в легком шоке от прочитанного, но как говорится, из песни слова не выкинешь, и такого даже при отменной фантазии не придумать. Вспомнить абсолютно все поломки в их правильном хронологическом порядке я конечно не смог. Поэтому просто перечислю остальные болячки, которые не вошли в основной текст: чудесные и надежные тросики и заслонки управления отопителем переделаны на свой лад, главный тормозной цилиндр, оба стеклоподъемника, ремонт трамблера около 3 раз с заменой датчика Холла, центробежного регулятора, вакуумного регулятора, хронический обрыв троса сцепления раз в год (хотя я им пользуюсь как минимум в 2 раза реже, чем обычный автолюбитель), замена высоковольтных проводов- не менее 3 раз, свечи ~ 2 кг, сайлентблоки задней балки, сама задняя балка имеет трещину в 2 см с момента покупки, но расширяться не собирается, 2 передние пружины, 1 задняя, 1 оборванная по нижнему креплению задняя стойка, обрыв втулок переднего стабилизатора (лечится за 15 минут сваркой), слетевший венец маховика сейчас надежно закреплен сваркой, система выхлопа состоит частично из донорских элементов опять же на сварке, замок крышки багажника радовал своей поломкой не менее 4 раз. Ремкомплект рулевой рейки – 1 раз, опорные подшипники передних стоек не менее 3 раз. Поршневая группа в данный момент на самом деле уже третья по счету. Не помню точно, когда менял, но первая замена отходила 1 год, после чего на 3 поршнях все кольца собрались в одну канавку по причине эксплуатации на 76 бензине. Не тронутыми мною резьбовыми соединениями являются только 4 гайки крепления крышки багажника и регулятор давления задних тормозов (но он все равно не работает). Какой же из всего из этого вывод? Да просто радуйтесь жизни и гоняйте на японках, продолжайте глумиться над ТАЗами. Но не забывайте, что полстраны ездит примерно на таких машинах как я, примерно так же их ремонтируют. Машина – это все-таки кусок железа, не обладающий человеческими качествами и душой. Люблю ли я свою машину или ненавижу? Сам не знаю, вам решать. Я ставлю задачи - она их выполняет. Добрый симбиоз длиной в 7 лет с элементами трагикомедии.

Тест драйв.

В тесте участвуют автомобили: ВАЗ 2108 , ВАЗ 2113
Поздний звонок давнего знакомого: «Не хочешь ли вспомнить прошлое и поездить на ВАЗ-2108 – 1989 года, в идеальном состоянии? Ну а сумеешь найти нынешний аналог «восьмерки» – ВАЗ-2113, дуэль может оказаться весьма интересной…»
Признаюсь, поначалу не воспринял всерьез. Однако нахлынуло так, что впору останавливать плановую работу ради возвращения в молодость.
Далекие восьмидесятые: одна из первых, еще предсерийная «восьмерка» цвета «липа зеленая» с номером кузова 13. Вообще ей было уготовано «погибнуть» на одном из крэш-тестов. Но в планах завода что-то изменилось, и машину передали в НАМИ для испытаний. На ней я и учился экспертной оценке, основам управления в нештатных ситуациях. Прошли годы, а с ними сотни, если не тысячи протестированных автомобилей. Но до сих пор помню: критики «восьмерке» доставалось немало, как, впрочем, и комплиментов. Ведь в то время никакой другой отечественный автомобиль не мог похвастать столь спортивно-молодежным характером поведения на дороге.
К сожалению, ни одна из последующих моделей ВАЗа не оставила столь ярких воспоминаний.
Случайная встреча
Любопытные уже устали цокать языками, оценивая состояние ВАЗ-2108: машина будто сошла с конвейера год-полтора назад. Бежевое лакокрасочное покрытие не растеряло былой блеск, на нем ни единой «червоточинки». Шины и те родные – модели Ех-85. В салоне неплохо подогнанный пластик почти забытых светло-коричневых оттенков, в тон ему велюровый рубчик обивки. Хозяин демонстрирует чудом сохранившуюся баночку ярославской нитроэмали и сверкающий набор еще того, штатного инструмента. На языке так и крутится: «Делали же раньше!»
Под капотом забытый, наверное, даже вазовцами, карбюраторный мотор 1,3 л мощностью 63,7 л. с. Мы долго пытаемся вспомнить тогдашние цены и сходимся на том, что в восьмидесятых ВАЗ-2108 стоил около 8500 рублей. Стоящая рядом «тринадцатая» стоит больше 6000 долларов США. Действительно, много воды утекло. Что же изменилось в машине за почти 20 лет?
В первую очередь, конечно, внешность. Жаль, что иное оформление передка, другие бамперы и широкий молдинг сегодня тоже не выглядят современно.
Интерьер преобразился существеннее. Симпатичная передняя панель, удобные шкалы приборов, рулевая колонка, регулируемая по высоте, и, безусловно, иная, более «взрослая», что ли, гамма цветов в отделке. Пока «тринадцатая» нравится больше. Вот только запах в ней фенольно-синтетический, да подголовники для задних пассажиров по-прежнему отсутствуют. Зато под капотом более-менее современный полуторалитровый двигатель в 74 л. с., с впрыском топлива. Соперничать с таким мотору «старушки» будет сложновато.
Где эта барышня, что я влюблён?
Я довольно быстро обживаюсь в «восьмерке». Комбинация приборов лаконична, но неплохо читается. Рулевое колесо удобно в хвате и сечении. Рычаг коробки передач коротковат и длинноходен, зато его работа почти безупречна. «Почти» – из-за не очень удачного алгоритма включения заднего хода. Оживший двигатель тут же напоминает о себе характерными вибрациями на баранке. Эту особенность машины критиковали, помню, немало.
Разгонные способности «восьмерки», конечно, средненькие. Приходится интенсивно раскручивать двигатель на каждой передаче. Высшая пятая нужна лишь для поддержания крейсерской скорости на горизонтальных участках. Тем не менее автомобиль легко принимаешь таким, как он есть. Единственное, что откровенно раздражает,- «певучесть» деталей интерьера, поскрипывающих на любой неровности.
Зато в настройках шасси чувствуется задоринка. Плотные и энергоемкие подвески неплохо справляются с большинством колдобин, шумно реагируя лишь на швы, стыки и другую «мелочь». Подчеркнута и их «фамильная» черта – с ростом скорости машина начинает, раскачиваясь, подробно повторять профиль дороги. Зато реакции ВАЗ-2108 быстрые, точные, что позволяет уверенно двигаться по заданной траектории. Не зря управляемость «восьмерки» в 1980-е оценивали довольно высоко.
Пересев в «тринадцатую», попадаешь словно в другое, параллельное измерение. Салон, несомненно, богаче и удобнее. Однако «безопасная» баранка неприятно «дышит» в руках. Тумблеры на передней панели нечеткие, ватные. Конечно, заметно улучшился акустический комфорт, снизились вибрации. Естественно, и двигатель стал куда удобнее, тяговитее. И тут поток комплиментов прерывает трансмиссия. Поначалу настораживает лишь куда менее четкое переключение передач. Но по мере увеличения нагрузок коробка принимается «петь» на разные голоса. Н-да – пожалуй, трансмиссия «старушки» собрана лучше.
Неожиданно оказывается, что и в настройках подвесок разница: «тринадцатая» заметно комфортнее «восьмерки». Она почти не замечает мелких неровностей, не склонна к раскачке на пологих волнах и повторению профиля дороги. Вот только… все это отразилось на управляемости. Машина, извините, превратилась в пародию на саму себя. О быстроте откликов говорить не приходится. Скорее наоборот: любое движение рулем сначала вызывает большой крен кузова и только потом – реакцию на ваши действия. Где ты, молодежно-спортивная идеология?
Кто есть кто?
Если «восьмерке» и «тринадцатой» скрупулезно проставить оценки в баллах, можете не сомневаться – последняя выиграет. Она современнее, комфортнее, быстроходнее. Вот только мучает вопрос: на кого рассчитана машина? Если на молодых – они с удовольствием пожертвовали бы комфортом и плавностью хода ради лучшей управляемости. А захотят совместить одно с другим – выберут, наверное, другой автомобиль. Получается, что «старушка» при всех ее недостатках с этой точки зрения куда более «идеологически выдержана». Она позволяла быстрее почувствовать тонкости управления, даже со скромным 1,3-литровым мотором. Не говоря о том, что на ней не боялся чиркнуть бампером о сугроб – ездить-то без этого не научишься!
Возможно, к моим рассуждениям примешана доля ностальгии, но воспоминания все возвращают к добротной машине с ярким характером. Да, за прошедшие двадцать лет она немало приобрела – увы, растеряв самобытность.
Резюме
ВАЗ-2108 – конечно, несовременен, скромен в своих возможностях, явно шумноват и жестковат. Однако у этого автомобиля честный характер. Общая оценка 7,1 ПЛЮСЫ: Рациональный интерьер, взвешенность ездовых характеристик, высокое качество сборки. МИНУСЫ: Посредственные комфорт и разгонная динамика.
ВАЗ-2113 – стал динамичнее, комфортнее и… взрослее «бабушки». Вот только растерял часть качеств машины, якобы ориентированной на молодых. Общая оценка 7,5 ПЛЮСЫ: Симпатичный интерьер, хорошая разгонная динамика, высокий уровень комфорта. МИНУСЫ: Шумная коробка передач, посредственная управляемость.
ВАЗ-2108, ВАЗ-2113
ВАЗ-2108 представили в 1984 г. и с тех пор неоднократно модернизировали. В 2002-м появилась модель ВАЗ-2113. Двигатели: на ВАЗ-2108 устанавливали карбюраторные моторы 1,1–1,5 л (54–70 л. с.), впоследствии их заменил более современный впрысковый 1,5 л (74 л. с.), который прижился и на ВАЗ-2113. Без нейтрализатора мотор развивал 78 л. с. Коробка передач: 5-ступенчатая механическая с главной парой 3,7 или 3,9. На первых «восьмерках» применяли 4-ступенчатую коробку. Цена: ВАЗ-2108 – 8500 руб. (1988 г.), ВАЗ-2113, комплектации «стандарт», «люкс» – от 175 000 руб.
С. Воскресенский: «Как и ожидал, новизна взяла верх. И все же по-прежнему уверен: для подобных автомобилей важен не только итоговый балл, но и индивидуальность, самобытность характера. Ведь ориентированы они на потребителя с узкими, специфичными требованиями, в которых, например, комфорту уделено не так много внимания».

Из истории ВАЗ-2108

ВАЗ-2108 - легковой автомобиль малого класса с приводом на передние колеса и поперечным расположением двигателя. Выпускался Волжским автомобильным заводом. В данный момент не производится. Выпускается её преемница — 2113, которая внешне отличается от 2108 изменённой формой передка (крылья, капот, оптика), другими бамперами, наличием пластиковых накладок на порогах и спойлером на задней двери. Автомобиль ВАЗ-2108 впервые появился в 1984 году. Эта модель с трехдверным кузовом хэтчбек стала воистину эпохальным событием не только для Волжского автозавода, но и для отечественных автолюбителей. Предложено было именовать ее на внутреннем рынке -"Спутником", но название не прижилось и в конце концов утвердилось экспортное - "Самара". Модель ВАЗ-2108 Спутник/Lada Samara положила начало массовому выпуску в стране переднеприводных легковых автомобилей. Автомобиль получился, конечно, более надежный в управлении, безопасный и экономичный по сравнению с классическими "Жигулями". Коррозионная стойкость кузова также стала объективно лучше.

В новинку было все: переднеприводная компоновка, кузов хэтчбек, поперечное расположение двигателя, бесконтактная система зажигания, передняя подвеска типа McPherson, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления, пластмассовые энергопоглощающие бамперы. Автомобили первых выпусков страдали, как принято, "детскими болезнями", которые завод изживал прямо по ходу производства, на потребителях. Особенно досаждали тогда недолговечные и жутко дефицитные компоненты системы электронного зажигания (особенно ранняя модель коммутатора 36.3734). Впрочем, и карбюраторы типа -"Солекс" особо расслабиться не давали (и не дают до сих пор), не говоря уже о текущих стойках, износе чехлов и самих ШРУСов, "гремящих" передней панели и обивке салона и ненадежной конструкции замков дверей. Частично с некоторыми неисправностями на более поздних выпусках смогли справиться, например, с самоотворачиванием гаек передних ступиц и обрывом троса сцепления, но большинство проблем благополучно продолжают отравлять жизнь владельцам "Самар".

Впрочем, скрипы и треск, которые издают обивка и панели, могут говорить и о неправильной эксплуатации (с перегрузкой, от которой повело кузов) или о неплотном прилегании панелей обивки к правленому после аварии кузову. Несмотря на широкие двери, выход и вход на заднее трехместное сиденье затруднены. Это обстоятельство, как правило, толкуется в пользу некоего имиджа молодежной спортивности, хотя во всем мире это, скорее, признак "автомобиля для домохозяек" (дешевле и безопаснее при перевозке маленьких детей - не вывалятся). Салон комплектуют гобеленовыми анатомическими сиденьями с достаточным запасом по регулировкам в трех направлениях, обивка дверей дефектами не страдает, как и прочая периферия в салоне (хотя и начинают "аккомпанировать" уже после небольшого пробега). Среди досадных мелочей встречаются такие, как отсутствие подголовников для задних сидений и пепельницы, неудобство доступа к ремням безопасности передних сидений (слишком далеко сдвинута назад стойка кузова), высокое расположение кромки багажника. Запасное колесо расположено в нише багажника. Вместимость багажника увеличивается при сложенной спинке заднего сиденья (к сожалению, она не складывается по частям и не принимает до конца горизонтальное положение, что не позволяет перевозить действительно громоздкие предметы).

Машина оснащается рядными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями. Первоначально двигателем на ВАЗ-2108 был взят 1,3-литровый 65-сильный (ВАЗ-2108) с четырехступенчатой коробкой передач. Его отличает, при правильном и своевременном техническом обслуживании, достаточная надежность. Он способен без проблем пройти 160 тыс. км. Единственное, с чем придется мириться, так это с частой заменой масляного фильтра и необходимостью обслуживания зажигания и регулировки клапанов только на СТО. Модификация ВАЗ-21083, выпускаемая с 1987 года, оснащается карбюраторным двигателем рабочим объемом 1,5л. ВАЗ-21083i - инжекторным двигателем рабочим объемом 1.5л. Несколько позже, для экспорта в некоторые страны, начали производство модификации ВАЗ-21081 с рядным 4-цилиндровыми бензиновым 1,1-литровым 53-сильным не слишком темпераментным двигателем. В 1996 году выпуск этой модификации завершили.

С 1994 года Волжский автозавод выпускал ВАЗ-2108-91 с РПД ВАЗ-415 объемом 1,3 литра, мощностью 140 л.с. при 6500 об/мин, но, конечно — ограниченными партиями. На этом автомобиле впервые в модельном ряду ВАЗа была применена пятиступенчатая коробка передач, которая в дальнейшем стала устанавливаться на все модели семейства «Самара» (первый советский легковой автомобиль с пятиступенчатой КПП — Москвич-2141). Также эти автомобили впервые для российской автомобильной промышленности стали окрашиваться металлизированными эмалями в серийном производстве.

В 1990 году был проведен рестайлинг передней части, в результате которого "восьмерка" приобрела иную форму крыльев и избавилась от пресловутого "клюва". На рынке версии с отдельным "клювом" в передке и "коротким крылом" (до 1991 года выпуска) уступают место моделям ВАЗ-21083 с "длинным крылом". Достаточно много предложений о продаже ВАЗ-21081 и ВАЗ-21083 с велюровым салоном и более удобной панелью "люкс" с тахометром и маршрутным компьютером (стандарт для седанов ВАЗ-21099 и версий с инжекторными двигателями), которые также устанавливают на автомобили, побывавшие в аварии (чтобы подороже спихнуть). В свое время неудачный дизайн "клюва" вызвал к жизни целую прослойку мелких фирм и фирмочек, которые пытались выпускать различные накладные детали оформления, менявшие неудачную внешность "восьмерки".

Существует еще ряд моделей, которые по своим характеристикам не отличаются от базовых моделей, но из за разницы в расположении узлов и агрегатов получили собственные индексы. Экспортные варианты, выпускаемые для Великобритании - ВАЗ-21086, ВАЗ-21087, ВАЗ-21088. Это аналоги соответственно моделей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, но с правосторонним расположением рулевой колонки. Соответственно изменено расположение педалей управления и вакуумного усилителя тормозов. Изменен алгоритм движения дворников ветрового стекла. Они двигаются слева направо, что обусловлено 'зеркальным' механизмом привода дворников.

По объявлениям изредка встречаются кабриолеты западного производства с инжекторными двигателями (Natasna, Bohemia Cabrio). Иногда предлагают модели с правым рулем из Великобритании (такие машины носят заводские индексы: 21086 с двигателем 1,3 л; 21087 - 1,1 л; 21088- 1,5 л). Попадается также двухместный фургон ВАЗ-2108Ф (ВАЗ-1706) Челнок (название говорит само за себя) с высокой пластиковой крышей (общая высота 1900 мм) и грузовым отсеком объемом в 2,2 куб.м. Его грузоподъемность 450 кг, а погрузочная высота за счет оригинальной конструкции задней двери понижена до 550 мм.

Сейчас можно выбрать варианты с различными панелями приборов ("высокая" или "низкая"), с системой впрыска топлива и различным дополнительным оборудованием. Последняя новинка - устанавливаемая на заводе на часть выпуска системы защиты автомобиля от угона. Этот, в целом удачный автомобиль, даже после более 15 лет выпуска остается популярным у покупателей, в основном благодаря низкой цене, хорошим ездовым свойствам и доступности ремонта.

В 1998 году на базе моделей 21083 и 21213 был разработан внедорожник ВАЗ-210834 Лада Тарзан, в 2000 году ВАЗ-210832 Спутник / Cамара. С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей: варианты исполнения для автомобилей с карбюраторным двигателем: "стандарт" (ВАЗ-21083-00), "норма" (ВАЗ-21083-01) и "люкс" (ВАЗ-21083-02). В модельном ряду АО "АВТОВАЗ" 2001-2002 гг. представлены модификации ВАЗ-21083 с карбюраторным и впрысковым двигателями.

Габаритные размера ВАЗ-2108

Модификации ВАЗ-2108

• ВАЗ-2108-91 - внешне полностью идентична ВАЗ-2108, но с двухсекционным РПД ВАЗ - 415 мощностью 140 л.с. объемом 1300 см³.
• ВАЗ-21081 внешне полностью идентична ВАЗ-2108, установлен двигатель объемом 1100 см³. Модель в основном поставлялась на экспорт.
• ВАЗ-21083 внешне полностью идентична ВАЗ-2108, установлен карбюраторный двигатель объемом 1500 см³.

С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей. В результате модель ВАЗ-21083 получила удлиненные индексы, в зависимости от комплектации:

• ВАЗ-21083-00 - комплектация «стандарт»
• ВАЗ-21083-01 - комплектация «норма»
• ВАЗ-21083-02 - комплектация «люкс»

Первая серийная инжекторная модель ВАЗ-21083 имела индекс ВАЗ-21083-20 и была выпущена в 1994 году. С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей, в результате чего комплектации модели ВАЗ-21083-20 присвоили наименование «стандарт».

Полный список модификаций легковых ВАЗ-21083 с инжектором:

• ВАЗ-21083-20 - комплектация «стандарт»
• ВАЗ-21083-21 - комплектация «норма»
• ВАЗ-21083-22 - комплектация «люкс»

• ВАЗ-210834 - В 1998 году на базе моделей 21083 и 21213 был разработан внедорожник ВАЗ-210834 с двигателем 21213 и Лада Тарзан с двигателем 21231
• ВАЗ-21084 - внешне полностью идентична ВАЗ-2108, установлен двигатель объемом 1600 см³. Представляет собой мотор ВАЗ-21083 с увеличенным по высоте на 1,2 мм блоком, несколько измененной головкой и новым коленвалом и распредвалом. Поршень диаметром 82 мм, обрезанный по высоте на 1,8 мм, здесь будет иметь ход 74,8 мм. Выпускалась мелкими сериями в условиях опытно-промышленного производства.
• ВАЗ-21085 - идентична ВАЗ-2108, но с 16-ти клапанным инжекторным двигателем объемом 1500 см³ мощностью 93 л.с..
• ВАЗ-21086 - представляет собой модель ВАЗ-2108 с правым расположением рулевого колеса.
• ВАЗ-21087 - представляет собой модель ВАЗ-21081 с правым расположением рулевого колеса.
• ВАЗ-21088 - представляет собой модель ВАЗ-21083 с правым расположением рулевого колеса.
• ВАЗ-21089 - внешне полностью идентична ВАЗ-2108, но с двухсекционным РПД ВАЗ - 414 мощностью 120 л.с. Выпускалась мелкими партиями до появления нового РПД ВАЗ - 415. Затем на смену пришла модель ВАЗ-2108-91.

Технические характеристики ВАЗ-2108

"-" — не входит в вариант исполнения

"+" — устанавливается серийно